Système de châssis actif de la CT6

2016 Cadillac CT6, Los Angeles, CA

Fig 8

 

Le système de châssis haute performance perfectionné de la Cadillac CT6 est conçu pour offrir une expérience de conduite attrayante – avec les meilleures qualités de conduite, de maniabilité et d’isolation du segment – avec une transmission intégrale active à la demande, une direction arrière active et une commande d’amortissement magnétique sur le système de châssis actif disponible. (Fig. 9)

 

F09 CT6 active chassis imageFig. 9

 

Direction arrière active

 

La direction arrière active (ARS), de série sur l’édition Platinum et offerte en option sur les véhicules Luxury et Premium, garantit une maniabilité accrue à faible vitesse et une agilité accrue à grande vitesse. À faible vitesse (inférieures à 36 km/h ou 22,3 mi/h), les roues arrière tournent dans le sens opposé à celui des roues avant, dans les rapports de marche avant et dans les rapports de marche arrière. Le système permet aux roues arrière de tourner à l’unisson avec les roues avant à des vitesses plus élevées (supérieures à 36 km/h ou 22,3 mi/h), ce qui facilite le braquage du véhicule. Il en résulte une voiture de grandes dimensions qui se manipule comme une berline sport de taille moyenne.

 

Actionneur intelligent de direction arrière active

 

Le système ARS se compose d’un actionneur intelligent (Fig. 10, n° 2) contenant un module de commande, d’un moteur et de la tringlerie qui transmet la force de l’actionneur à la fusée de direction et aux roues arrière. Le système ARS est commandé par le module de commande électronique de freinage (EBCM), qui utilise les données de vitesse du véhicule, du capteur d’angle de braquage et de la vitesse d’angle de braquage pour déterminer l’angle de braquage arrière adéquat.

 

F10 CT6 actuator

Fig. 10

 

L’EBCM utilise le bus GMLAN du châssis pour ordonner au module de commande de direction de roue arrière (RWSCM) de braquer les roues arrière. Le RWSCM informe l’EBCM de la position de braquage et du taux de variation. Le système ARS peut effectuer un déplacement mécanique de 4,6° mais le contrôleur limite le mouvement à 3,5°.

 

Transmission intégrale active à la demande

 

La transmission intégrale (AWD) active à la demande – de série sur tous les modèles CT6 V6 – fait également partie du système de châssis actif, garantissant une maniabilité et une stabilité optimales de la voiture en fonction des conditions météorologiques. La configuration AWD ajoute une boîte de transfert active après la transmission qui répartit la puissance entre l’arbre de transmission avant une pièce et l’arbre de transmission arrière deux pièces.

 

Le système AWD est équipé d’une boîte de transfert à une vitesse Magna modèle MP 3713G. Les étalonnages du logiciel ajustent le couple sur demande en sollicitant l’embrayage à friction. Lorsqu’un conducteur entre dans un virage, le couple d’embrayage diminue en fonction des différentes entrées GM LAN, telles que l’angle de braquage et la vitesse du véhicule, pour empêcher des bonds ou des secousses de la transmission à basses vitesses.

 

La répartition du couple entre l’essieu avant et arrière n’est pas fixe, ce qui diffère d’une boîte de transfert à différentiel central ouvert. La conception active peut transférer 0 à 100 pour cent du couple sur l’essieu avant. Le transfert du couple est réglé sur base de plusieurs entrées comprenant le patinage de roue, le régime moteur, la position du papillon, le rapport de transmission et les modes de conduite sélectionnables, Tour, Neige/Glace ou Sport.

 

Le couple est transféré sur l’essieu avant par un embrayage humide actif dans la boîte de transfert. (Fig. 11) Le moteur d’actionneur fait tourner une vis sans fin, celle-ci fait tourner l’arbre de changement de vitesses qui actionne un mécanisme de ciseaux et applique l’embrayage.

 

F11 CT6 transfer case

Fig. 11

 

Les modes de conduite sélectionnables utilisent une technologie magnétorhéologique pour contrôler séparément chaque jambe et amortisseur et modifier les caractéristiques du système de suspension. La technologie magnétorhéologique contrôle séparément la viscosité du liquide dans chaque jambe et amortisseur. Les jambes avant et les amortisseurs arrière contiennent une bobine électrique et des particules métalliques micronisées baignant dans le liquide magnétorhéologique. Le module de commande de suspension utilise le courant à modulation d’impulsions en largeur (PWM) de la bobine électrique dans chaque jambe ou amortisseur. Le courant PWM accroît la viscosité du liquide en y alignant les particules de métal, ce qui augmente ou diminue la résistance d’amortissement de la suspension à la fois durant la compression et le rebond.

 

Dans tous les types de conditions météorologiques et routières, le système peut être adapté par le conducteur pour offrir une conduite personnalisée et une maniabilité précise.

 

– Merci à Sherman Dixon et Blake Sterling

La nouvelle CT6 luxueuse est la berline haut de gamme de Cadillac
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