La propulsion de la Bolt EV (fig. 5) est assurée par une transmission à entraînement électrique qui transfère l’énergie du bloc de batterie haute tension aux roues motrices avant.
Fig. 5
Système de batterie du moteur d’entraînement
Conçue pour durer toute la vie du véhicule, la batterie haute tension est couverte par une garantie de 8 ans/160 000 km (100 000 miles). L’ensemble de batterie haute tension est déposé et posé depuis le dessous du véhicule. Le bloc de batterie est protégé par un cadre d’acier léger intégré à la structure de la carrosserie.
Le module de commande d’énergie de la batterie, un capteur de courant et les contacteurs de haute tension sont situés à l’intérieur de l’ensemble de batterie pour véhicule hybride/électrique. Le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 2 est installé dans l’habitacle, sous le siège avant droit.
Construction de la batterie
La batterie haute tension pour véhicule hybride/électrique pèse environ 429 kg (946 lb) et contient 288 cellules au nickel-lithium-ion individuelles (fig. 6). Trois cellules sont soudées ensemble en parallèle au sein d’un groupe de cellules. Il y a au total 96 groupes de cellules dans l’ensemble de batterie pour véhicule hybride/électrique, lesquels sont raccordés électriquement en série. Chaque groupe de cellules a une tension nominale de 3,5 V, pour une tension nominale du système de 344 C en courant continu (CC).
Fig. 6
La batterie haute tension ayant été conçue spécifiquement pour le cycle d’utilisation intense de la Bolt, les 288 cellules prismatiques ont une teneur en nickel plus élevée, et fonctionnent donc à une température légèrement plus élevée que dans la Chevrolet Volt ou le VE Chevrolet Spark.
Le bloc de batterie pour véhicule hybride/électrique contient au total 6 sondes de température de batterie installées dans certains modules de cellules de batterie. Le bloc de batterie pour véhicule hybride/électrique contient également une sonde de température d’entrée du liquide de refroidissement.
Situé dans le bloc de batterie haute tension pour véhicule hybride/électrique, le module de commande d’énergie de la batterie K16 surveille la température, l’intensité et la tension des 96 groupes de cellules de batterie. Les lignes de détection de tension sont liées à chaque groupe de cellules.
Les diagnostics et l’état du système sont communiqués par le module de commande d’énergie de la batterie au module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 2, K114B
Le bloc de batterie pourra être entretenu par tous les concessionnaires GM agréés, au besoin. Certains composants accessoires du bloc de batterie sont situés sous le capot, pour un accès facilité.
CONSEIL : La batterie haute tension pour véhicule hybride/électrique sera soumise au programme de restriction et échange TAC lors de la période de lancement du véhicule. Les batteries seront distribuées par un Centre de service électronique.
Organes du système
L’ensemble de batterie haute tension pour véhicule hybride/électrique est constitué des composants suivants (fig. 7)
Fig. 7
- K10 Module de commande de chauffe liquide de refroidissement.
Nom de la pièce de rechange : chauffe liquide de refroidissement. - T6 Module d’onduleur.
Nom de la pièce de rechange : module d’onduleur du moteur d’entraînement. - Ensemble de batterie pour véhicule hybride/électrique.
Nom de la pièce de rechange : batterie haute tension. - S15 Déconnexion manuelle de service.
Nom de la pièce de rechange : levier de déconnexion manuelle de haute tension de la batterie du moteur d’entraînement. - E54 Réchauffeur de liquide de refroidissement de bloc-batterie hybride/EV.
Nom de la pièce de rechange : réchauffeur de batterie haute tension. - G1 Compresseur de climatiseur.
Nom de la pièce de rechange : compresseur de climatisation et de refroidissement de la batterie du moteur d’entraînement. - T18 Chargeur de batterie.
Nom de la pièce de rechange : chargeur de batterie du moteur d’entraînement. - K1 Module de puissance 14 V.
Nom de la pièce de rechange : module de commande de puissance CC des accessoires - T24 Chargeur de batterie – C.C.
Nom de la pièce de rechange : ensemble de module de commande de déconnexion de la batterie haute tension.
Transmission à entraînement électrique
La transmission électronique entièrement automatique est principalement composée d’un moteur d’entraînement de 150 kW, d’un jeu de différentiel/pignon décalé, d’une pompe à huile de transmission auxiliaire électrique haute tension, d’un boîtier et de deux essieux (fig. 8)
Fig. 8
Le jeu de différentiel/pignon décalé fournit le rapport de marche avant et marche arrière fixe. Entièrement automatique, la modification de la vitesse et du couple est réalisée via un module de commande d’onduleur d’alternateur de moteur d’entraînement situé sous le capot. Le module de commande d’onduleur d’alternateur de moteur d’entraînement reçoit et surveille diverses données d’entrée de capteurs électroniques et utilise cette information pour faire varier le couple de sortie au niveau des essieux moteurs selon la position du papillon.
Le système de lubrification utilise un ensemble de pompe à huile de transmission auxiliaire électrique situé en dehors de la transmission pour la lubrification des composants en rotation. La pompe à huile de transmission fonctionne à basse pression, et uniquement quand le levier de vitesses est dans une position autre que celles de stationnement et de point mort, ainsi que quand une vitesse du véhicule est détectée.
La position de rapport est sélectionnée à l’aide du système EPS de passage électronique des vitesses, également utilisé sur les nouvelles Buick LaCrosse et Cadillac XT5. Le système de passage de vitesses par câble envoie des signaux électroniques au module d’entraînement afin de sélectionner le mode d’entraînement. La position de rapport sélectionné s’illumine en rouge sur le haut du levier sélecteur. Après un changement de vitesse, le levier retourne en position centrale.
CONSEIL : La transmission ne restera pas en position de point mort pendant une période prolongée. Elle passera automatiquement en position de stationnement.
– Merci à Sherman Dixon et Chuck Wieseckel
