Écrans du DIC pour le différentiel à glissement limité électronique

La Camaro ZL1 2017-2019 (fig. 6) et la Camaro SS 1LE; la Camaro ZL1 1LE 2018-2019; et la Corvette 2015-2019 équipées du moteur V8 6,2 L (EFC LT1, LT4, LT5) sont dotées d’un système de différentiel à glissement limité électronique (eLSD) (EFC G96).

 

Fig. 6

 

Le système eLSD, offert sur un nombre limité de véhicules de performance, procure un différentiel ouvert au besoin, de même qu’un différentiel bloqué lorsque les conditions l’exigent. Le système est capable d’ajuster l’accouplement d’entièrement ouvert à entièrement bloqué en aussi peu que 0,15 s.

Le système eLSD a un effet incroyable sur les performances et le comportement du véhicule. Lorsque le conducteur relâche les gaz, l’accouplement eLSD accru améliore la stabilité. Lorsque les deux roues arrière sont embrayées ensemble dans un virage, la roue extérieure ralentit et la roue intérieure accélère afin d’accroître la sensation d’agilité dans le virage.

Lorsque le conducteur augmente les gaz, le système eLSD peut transférer le couple de la roue intérieure à la roue extérieure pour réduire le glissement de la roue intérieure. La quantité appropriée de couple appliqué à la roue extérieure facilite le virage de la voiture.

 

Fonctionnement du système eLSD

Le module de commande d’embrayage de différentiel arrière assure le fonctionnement du système eLSD. Lorsque le module de commande d’embrayage de différentiel arrière reçoit un signal de commande de couple du module de commande de châssis (CCM), il actionne la pompe d’embrayage différentiel et l’électrovanne d’embrayage différentiel arrière. Le déclenchement du piston électro-hydraulique engage l’embrayage à glissement limité pour permettre le transfert du couple de blocage variable actif aux arbres de roue motrice gauche et droit.

Le système eLSD utilise trois différents algorithmes ou calculs. La quantité d’accouplement que le système fournit dépend de nombreux différents facteurs, y compris la vitesse du véhicule, la position du papillon des gaz, l’angle de braquage, le taux de lacet, la traction disponible, les options du véhicule et le mode de gestion de traction de performance (PTM). Chaque groupe de véhicules est mis au point et étalonné individuellement. Ainsi, le système ne fonctionne pas exactement de la même façon sur la Corvette Z06 et la Corvette Stingray doté du groupe Z51. Les étalonnages du système eLSD sont également différents sur les véhicules équipés d’une boîte de vitesses automatique par rapport aux véhicules équipés d’une boîte de vitesses manuelle, de même que pour les voitures équipées de différentes suspensions ou de combinaisons de pneus.

CONSEIL : Au moment de diagnostiquer une anomalie de ce système, il est important d’obtenir des renseignements très précis auprès du client et, si un véhicule comparatif est utilisé, il doit s’agir d’un véhicule avec les mêmes options.

 

Pourcentage d’accouplement du système eLSD

Voici quelques exemples de ce que le conducteur pourrait voir sur l’écran du centralisateur informatique de bord (DIC) relativement au système eLSD. Un différentiel ouvert présente un pourcentage d’accouplement de 0 % (fig. 7) alors qu’un différentiel bloqué présente un pourcentage de 100 %.

 

Fig. 7

 

Sur les routes droites, le système eLSD procure un peu d’accouplement pour accroître la stabilité et la sensation de direction centrée (environ 10 % à 15 %), qui diminue légèrement lors d’un changement de voie ou d’une autre manœuvre de direction. En cas d’accélération intense dans un réglage de piste, le système augmente l’accouplement jusqu’à environ 40 à 50 % afin de maximiser la traction arrière dans les virages.

Dans les manœuvres dynamiques les plus agressives, comme les changements de voie extrêmes et les manœuvres de slalom, le système produit l’accouplement le plus élevé. Les embrayages du système eLSD se bloquent presque totalement (100 %) pour accroître la stabilité au bon moment, mais se rouvrent pour permettre au véhicule d’effectuer un double changement de voie exactement aux bons moments.

Si le véhicule est conduit au cours de l’hiver (équipé des pneus appropriés), une accélération à partir d’un arrêt avec une roue sur la glace et l’autre sur la chaussée sèche entraîne une augmentation du couple de l’embrayage sur le DIC en raison du glissement d’une seule roue. Le couple est transféré à la roue qui a le plus d’adhérence.

Comme le système eLSD est rempli de liquide, de petites quantités d’air s’accumulent dans le système au fil du temps. Un petit actionneur est intégré au système afin d’en purger l’air. Le cycle de purge s’exécute après le troisième cycle de clé et un temps minimal de stabilisation de 30 minutes. Pendant l’exécution du processus de purge, un bourdonnement ou un vrombissement peut être perceptible et le pourcentage d’accouplement sur le DIC peut grimper brièvement jusqu’à 100 % lorsque le véhicule est conduit à très basse vitesse en ligne droite. Il s’agit du fonctionnement normal et il n’y a aucune défaillance du système.

CONSEIL : Chaque fois qu’une conduite hydraulique vers le système eLSD est ouverte, il faut exécuter une procédure de purge d’entretien avec un analyseur-contrôleur pour éliminer l’air du système.

 

Pourcentage de glissement de roue

L’écran du DIC affiche également le glissement de roue avec un nombre blanc sur une échelle de 0 à 30 % (fig. 8). Le pourcentage de glissements de roue indique au conducteur le degré de glissement actuel de la roue arrière.

Pour éviter les mauvais diagnostics en réponse aux questions des clients à ce propos, il est important de se souvenir que ce graphique n’a rien à voir avec le système eLSD. Il s’agit d’un calcul indépendant qui n’a rien à voir avec le glissement qui se produit à l’intérieur des embrayages du système eLSD.

 

Fig. 8

 

Le pourcentage de glissement de roues est calculé par la comparaison de la moyenne du glissement des roues arrière et de moyenne du glissement des roues avant. Les données ne sont généralement pas précises à des vitesses inférieures à 32-48 km/h (20-30 mi/h), ainsi, à basse vitesse, le graphique plus brièvement indiquer la valeur maximale de 30 %. Il s’agit du fonctionnement normal. Par exemple, si les roues avant se déplacent à 3 km/h (2 mi/h) et que les roues arrière affichent 5 km/h (3 mi/h), ceci indique une différence de vitesse de 50 %. Comme la valeur maximale du graphique est de 30 %, ce dernier affiche alors la valeur maximale dans ce type de scénario. Lorsque le véhicule se déplace à ces vitesses, le glissement de roue réel n’est pas senti par le conducteur, même si le glissement semble important sur le graphique. Cela n’est dû qu’au calcul mathématique derrière le système.

 

– Merci à Ann Briedis et Jeff Strausser

 

 

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