La toute nouvelle Buick Encore GX 2020 (Fig. 10) est équipée de deux nouveaux moteurs 3 cylindres turbocompressés à faible consommation de carburant, accouplés soit à une transmission à variation continue (CVT), soit à une transmission automatique Hydra-Matic à 9 vitesses.
Fig. 10
Moteur 1.2L Turbo
Le moteur turbocompressé à 3 cylindres en ligne de 1.2L (EFC LIH) est de série sur les modèles à traction avant. (Fig. 11) Il est associé à la transmission à variation continue VT40 (EFC MRG). Le moteur produit 137 chevaux et 166 lb-pi de couple.
Fig. 11
La culasse est une conception à double arbre à cames en tête en alliage d’aluminium coulé. Sa chambre de combustion contient quatre soupapes par cylindre.
Le moteur a deux arbres à cames, un pour les soupapes d’admission et un autre pour les soupapes d’échappement. Les arbres à cames sont entraînés par un système de courroie dans l’huile. Ce système réduit le bruit et la friction par rapport aux chaînes de distribution et aux systèmes de courroie sèche. La courroie de distribution et la courroie d’entraînement à huile ont toutes deux un intervalle de changement de 240 000 km (150 000 milles) ou 15 ans.
Le bloc-cylindres du moteur en alliage d’aluminium est fabriqué par coulée sous haute pression avec trois chemises de cylindre en fer coulé en place. (Fig. 12) Sur les quatre paliers de vilebrequin, le palier de butée est situé sur le troisième palier à partir de l’avant du moteur. Une extension structurelle inférieure forme la partie inférieure du carter moteur pour favoriser la rigidité du bloc-cylindres et réduire le bruit et les vibrations du moteur.
Fig. 12
Les pistons en aluminium moulé sont légers et à faible frottement, avec un dessus en retrait et une jupe en forme de barillet recouverte de graphite. Les pistons utilisent deux segments de compression et un ensemble segment racleur. Les axes en acier chromé sont conçus pour être entièrement flottants et doivent être entretenus avec les pistons comme un ensemble.
L’échangeur thermique du refroidisseur d’huile est monté sur le côté inférieur gauche du moteur, sur le carter de la pompe de refroidissement, et sert à refroidir l’huile du moteur.
Transmission CVT
La VT40 est une transmission à variation continue monomode entièrement automatique, à traction avant. (Fig. 13) Caractéristiques de la transmission :
- un convertisseur de couple à quatre éléments
- un train planétaire
- un système électronique de pressurisation et de contrôle hydraulique
- un ensemble d’entraînement variable et de poulie entraînée
- chaîne d’entraînement variable
- deux embrayages à friction
- un ensemble différentiel
Fig. 13
Le convertisseur de couple à quatre éléments contient une pompe, une turbine, un plateau de pression cannelé sur la turbine et un ensemble stator.
La pompe à fluide de transmission est du type à palettes binaires, ce qui permet effectivement d’avoir deux pompes dans le volume d’une seule. La conception de la pompe offre un acheminement idéal de l’huile vers le système de contrôle, la pompe étant située dans le corps même de la vanne.
Moteur 1.3L Turbo
Les modèles à traction intégrale de l’Encore GX sont équipés d’un moteur 3 cylindres en ligne turbocompressé de 1.3L (EFC L3T). (Fig. 14) Le moteur est également en option sur certains modèles à traction avant. Construit selon la nouvelle architecture de moteur CSS, il délivre une puissance de 155 chevaux et un couple de 174 livres-pied.
Fig. 14
Il comporte bon nombre des mêmes éléments structurels que le nouveau moteur 1.2L, notamment un bloc-moteur et une culasse en alliage d’aluminium ainsi que des pistons en aluminium moulé.
Le système de lubrification comprend une pompe à huile à variation continue, une soupape de dérivation du filtre à huile et un échangeur thermique d’huile, qui est monté sur le côté inférieur droit du moteur. Le carter d’huile inférieur est en plastique et est fixé à l’extension structurelle inférieure du bloc-moteur. Le carter d’huile ne doit pas être utilisé pour soulever le moteur, comme l’indique l’icône sur le carter. (Fig. 15) Ces carters d’huile sont équipés de vis de serrage M5 pour faciliter leur retrait. Une fois correctement nettoyé, le carter d’huile est réutilisable.
Fig. 15
Le système d’actionnement de l’arbre à cames du moteur à stratégie de jeu de cylindres ressemble beaucoup aux systèmes d’actionnement de l’arbre à cames que l’on trouve sur les autres moteurs GM. Le système permet au module de commande du moteur (ECM) de modifier la distribution de l’arbre à cames lorsque le moteur est en marche. Les ensembles d’actionneurs de position de l’arbre à cames d’admission et d’échappement font varier la position de l’arbre à cames en réponse aux changements de direction de la pression d’huile, fournissant une puissance et une efficacité accrues. Il y a deux capteurs de position de l’arbre à cames, intégrés dans le couvercle de l’arbre à cames, qui envoient un retour d’information à l’ECM.
Le système de refroidissement du moteur à stratégie de jeu de cylindres est appelé gestion thermique active et sert à contrôler la température du liquide de refroidissement. (Fig. 16) Le système aide le moteur et la transmission à se réchauffer afin d’atteindre la température optimale plus rapidement. De même, ce système permet de refroidir le moteur et la transmission lorsque cela est nécessaire pour un fonctionnement à haute puissance.
Fig. 16
Boîte de vitesses automatique à 9 rapports
L’Hydra-Matic 9T45 est une boîte de vitesses entièrement automatique à 9 rapports, montée transversalement et commandée électroniquement. (Fig. 17) Elle se compose principalement d’un convertisseur de couple à 4 éléments, d’un train planétaire composé, d’ensembles d’embrayage à friction et mécanique, d’un circuit de pressurisation hydraulique de commande. Les embrayages à disques multiples se combinent avec l’embrayage unidirectionnel sélectionnable pour fournir dix différents rapports de vitesse – neuf en marche avant et un en marche arrière.
Fig. 17
L’embrayage unidirectionnel sélectionnable a deux modes de fonctionnement. En mode relâché, il se maintiendra dans une direction et sera en roue libre dans l’autre direction. En mode appliqué, il se maintient dans les deux sens.
Le module de commande la boîte de vitesses (TCM) est une unité autonome montée à l’avant de la transmission. (Fig. 18) La transmission 9T45 à 9 vitesses utilise un système de contrôle de la pression de ligne pendant les passages de vitesse supérieurs pour compenser les variations de construction de la nouvelle transmission et l’usure normale des composants de la transmission. Pour compenser ces changements, le TCM ajuste les commandes de pression aux différents solénoïdes régulateurs afin de maintenir la synchronisation des passages de vitesse étalonnés à l’origine.
Fig. 18
Pour plus d’informations sur le tout nouveau Encore GX 2020, consultez le bulletin n° 20-NA-032.
– Merci à Frank Jakubiec et Matt Bunting
