La Bolt EV 2022 et la Bolt EUV 2022 sont alimentées par une batterie haute tension nickel-lithium-ion de 65 kWh. Le bloc-batterie pourra être entretenu et certains des composants accessoires du bloc-batterie ont été installés sous le capot avant pour un accès plus facile et une utilisation optimale de l’espace.
La batterie du moteur d’entraînement (Fig. 10) contient :
- 5 sections (rangées) de cellules de batterie
- Ensemble contacteur de batterie
- Barres omnibus haute tension
- Déconnexion manuelle de service
- Module de commande d’énergie de la batterie
Fig. 10
Les 288 cellules individuelles de la batterie du moteur d’entraînement sont évaluées à environ 3,65 volts chacune. Un couvercle de protection en aluminium revêtu de polymère entoure chaque cellule pour empêcher la perméation des gaz et améliorer l’efficacité du refroidissement de la batterie. La tension nominale du système est de 350 volts.
Un plateau de refroidissement liquide intégré faisant circuler 6,9 litres (1,82 gallons) de liquide de refroidissement DEXCOOL™ gère le refroidissement de la batterie haute tension. La batterie dispose également d’un élément chauffant séparé pour les réchauffements dans les climats plus froids, ainsi que d’un relais d’arrêt automatique intégré à son câblage pour les urgences.
Conseil : le bloc-batterie haute tension sera en restriction et échange TAC pendant la période de lancement du véhicule. Cependant, les sections individuelles ne sont pas en échange. Seuls les techniciens formés ayant les connaissances, les outils et l’équipement de protection individuelle (EPI) appropriés doivent inspecter, tester et/ou remplacer la batterie haute tension.
Cellules de batterie
Une cellule individuelle est configurée horizontalement avec le pôle négatif à une extrémité et le pôle positif à l’autre. Chaque cellule mesure environ 338 x 100 millimètres (mm), ou 13,3 in x 3,9 pouces (po), et pèse près de 0,5 kilogramme (kg) ou 1 livre (lb). Chaque cellule de la batterie contient une anode en carbone (électrode négative), une cathode en lithium-ion riche en nickel (électrode positive) et un séparateur renforcé de sécurité. Le séparateur renforcé de sécurité fournit le moyen de transférer les ions chargés électriquement entre l’anode et la cathode à l’intérieur de la cellule de batterie.
Groupes de cellules de batterie
Trois cellules sont soudées ensemble en parallèle pour former 96 groupes de cellules. Ces groupes de cellules sont soudés ensemble en série pour former des modules de 10 cellules. Les modules de batterie 5 et 7 ont huit groupes de cellules tandis que les autres en contiennent 10. Deux modules sont physiquement assemblés ensemble pour former une section, ou une rangée.
Les modules sont numérotés de 1 à 5 en commençant par le module le plus en avant à droite. Le module 6 est dans la position la plus en arrière du côté gauche, en avançant jusqu’au module 10. Les groupes de cellules s’incrémentent en série, en commençant par le groupe 1 le plus négatif du module 1 et en terminant par le groupe de cellules 96 du module 10. C’est la logique de numérotation typique que GM a adoptée pour la plupart de ses batteries haute tension, en commençant par la borne la plus négative et en numérotant le module qui suit.
Sections des cellules de la batterie
Il y a cinq sections, ou rangées. Les sections sont numérotées en commençant par la section 1 à l’avant et en terminant par la section la plus haute à l’arrière (numéro 5). (Fig. 11) Les sections contiennent physiquement deux modules chacune, mais les modules ne sont pas connectés électriquement. Les modules 5 et 6, cependant, sont électriquement connectés par le biais de la déconnexion manuelle de service.
Fig. 11
Des barres omnibus positives et négatives en cuivre, flexibles et à courant élevé, relient chaque section de batterie en série. Le retrait de la déconnexion manuelle interrompt physiquement le circuit en série dans l’ensemble des batteries. Pendant l’entretien des batteries haute tension, identifier l’emplacement correct de chaque barre omnibus avant le démontage. Il est possible d’installer certaines des barres omnibus de manière incorrecte, ce qui peut entraîner un court-circuit.
Conseil : les sections de batterie séparées sont sous tension après la désactivation du système. Lors de l’entretien des composants internes de la batterie, une haute tension est exposée. Toujours prendre les précautions appropriées et porter des EPI lors du travail dans ou autour de la batterie haute tension.
Module de commande de moteur d’entraînement
Le module de commande de moteur d’entraînement non réparable et programmable par flash, contenu dans le module d’onduleur d’alternateur, est contrôlé par le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1. Le module de commande de moteur d’entraînement commande la vitesse, la direction et le couple de sortie du moteur d’entraînement. L’analyseur-contrôleur peut communiquer directement avec le module de commande de moteur d’entraînement afin de récupérer les paramètres de données uniquement. Les codes d’anomalie associés sont activés dans le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1.
Module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1
Le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1, situé dans le module d’onduleur, est le contrôleur principal du groupe motopropulseur. Le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1 détermine quand il faut utiliser les modes de fonctionnement normaux et le freinage par récupération. Les modes d’alimentation peuvent être affichés sur l’écran d’infodivertissement en sélectionnant l’icône feuille. (Fig. 12)
Fig. 12
Le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1 fonctionne également conjointement avec le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 2 pour déterminer quand activer et désactiver les circuits haute tension CC. Le module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 1 envoie des commandes au module de commande de moteur d’entraînement pour faire fonctionner le moteur applicable.
Module de commande de groupe motopropulseur hybride/de véhicule électrique 2
Le module de commande hybride/véhicule électrique 2, situé à l’intérieur de l’habitacle, exécute un certain nombre de fonctions, notamment le traitement des informations envoyées par le module de commande d’énergie de la batterie pour connaître la capacité de la batterie, son état de charge et des milliers de paramètres au fur et à mesure que la batterie haute tension est déchargée et chargée.
Module de commande d’énergie de la batterie
Le module de commande d’énergie de la batterie (BECM) est interne à la batterie haute tension. Le BECM recueille des informations sur la température à partir de six capteurs montés sur des modules de batterie spécifiques, ainsi que sur la tension de chaque groupe de cellules, par le biais de fils de détection de tension et du courant total du système. Le remplacement du BECM nécessite une séquence spécifique de déconnexion et de reconnexion afin d’éviter les dommages internes dus aux pics de tension.
Chargeur de batterie de moteur d’entraînement
Le chargeur de batterie du moteur d’entraînement embarqué est situé au-dessus de la transmission et sert de support au module d’alimentation des accessoires. Le chargeur peut créer une puissance maximale de 11 kW pendant la charge de niveau 2 à 48 ampères lorsqu’il fonctionne sur un circuit de 60 ampères. Le véhicule peut atteindre une charge complète en environ 7 heures avec un chargeur câblé de 48 ampères par rapport 10 heures en utilisant le cordon de charge portable bimode de niveau 2 de 32 ampères. Le jeu de cordons portables de niveau 1 peut prendre beaucoup plus de temps et est destiné uniquement aux situations où il n’est pas possible d’accéder à un cordon de charge de niveau 2. Les options de charge peuvent être sélectionnées sur l’écran d’infodivertissement. (Fig. 13)
Fig. 13
Lors de l’utilisation du cordon de charge portable bi-mode :
- Pour la charge de niveau 1, il est recommandé d’utiliser une prise dédiée de 20 ampères et de s’assurer que la limite du taux de charge est réglée sur le taux de 12 ampères en utilisant l’affichage de l’énergie. La charge en fonction de l’emplacement doit être activée afin d’obtenir une charge de 12 ampères.
- Pour la charge de niveau 2, il est recommandé d’utiliser une prise dédiée de 50 ampères. À ce niveau, le rendement de l’autonomie sera d’environ 25 miles (40 kilomètres) par heure de charge.
Pour la charge de niveau 2, en utilisant une station de charge 240 V câblée avec une prise dédiée de taille appropriée pour le chargeur, réglée à 48 ampères, le rendement de l’autonomie sera d’environ 37 miles (60 kilomètres) par heure de charge.
Pour plus de renseignements, se reporter au bulletin n° 21-NA-141.
– Merci à Jonathan Johnson et Matt Bunting
